　“在2025年前两个月，散货船新造船合同同比下降92%，达到至少30年来的最低水平。虽然1月份的合同量很低，但2月份没有新船订单。航运分析经理Filipe Gouveia表示：“运费疲软、新船价格高企、交货期长以及不确定性可能会阻碍合同的签订。”

　　自2024年下半年以来，干散货合同一直在放缓。在此期间，受运费疲软的影响，五年船龄的二手船价格下降了12%，而新船价格仅下降了1%。截至2025年2月，一艘服役五年的老船平均售价为新船价值的86%。

　　集装箱和油轮等其它行业的强劲合同，使得新造船价格居高不下，因为它们在竞争造船厂同样有限的船位。这也导致了较长的交货时间，今天订购的小型散货船要到2027年才能交付。更大的舰艇可能要到2028年才交付。

　　“干散货中期市场前景目前非常不确定，这可能会影响合同。铁矿石和煤炭的前景似乎很疲弱，而红海航线可能恢复正常以及迅速爆发的贸易战可能进一步削弱需求。”

　　目前干散货订单占干散货船队的10%，这足以在稳定的市场中取代旧船。干散货船队仍然比集装箱和油轮船队年轻，而且更少的船只接近正常的回收年限。尽管如此，机队正在逐渐老化，平均机龄接近13岁。

　　巴拿马型船的运力为34%，是订单中最大的。它也是订单与机队之比最大的细分市场，为14%。虽然今年到目前为止，大多数订购的船舶都属于这一领域，但合同仍同比下降83%。巴拿马型船的合同在短期内可能会保持在低位，因为其运费在过去八个月里大幅恶化。

　　好望角型船占订单量的29%，其订单与船队的比例最低，为8%。在市场走强的推动下，好望角型船的承包在2024年有所加强。然而，到目前为止，2025年尚未订购好望角型船舶。

　　“展望未来，由于需求增长预计将保持在低位，机队更新和脱碳可能是收缩的关键驱动因素。由于气候法规限制了旧散货船的航行速度，它们的竞争力已经下降。随着中长期法规的日益严格，旧船的回收可能会进一步受到激励，”Gouveia说。